1． 開港時の状況

　2005年2月17日に無事開港したセントレア（中部国際空港）であるが、8ヶ月あまりが経過した現在、改めて当時を振り返ってみると実に様々な事が思い出される。

　開港前の大きな心配事の一つは小牧空港からの引越しについてであった。成田や関空の開港時と異なり、国際・国内の全ての機能を一夜の内に移転させなければならなかったからだ。小牧のクローズが16日の21時頃、一方セントレア開港は翌朝7時で、それまでに全ての機材を常滑に移動させ、稼動できるようにするという、このような大掛かりな引越しは初めての試みであり、空港関係者、航空会社関係者は一様にそれぞれの立場で気を揉んでいた。結果的には大きなトラブルもなく杞憂に終わった。

　更にもう一つの心配事は開港当日の天気のことであった。2月17日というのはまだまだ降雪の恐れがある季節であったが、幸いにして好天に恵まれ、各便とも記念すべきセントレアからの初フライトを順調に運航することができた。3月25日の愛知万博の開催初日当日、雪がちらついていたことを思うと、雪の心配をしたことはあながち大袈裟ではないだろう。



　一方で他空港の開港時のように地元との訴訟問題などがなく、中部地区ばかりか全国で注目され期待されて開港を迎えられたということではたいへん幸せな空港である。

　その開港当日の一番機はJALのチャーター便であった。これは前日2月16日21時、小牧を最終で立ち、4時間サイパンにステイした後、17日の7時前にセントレアに到着するという便で、この記念すべき日に日本航空が企画した｢さよなら小牧、こんにちはセントレア｣というツアーである。参加者は航空機マニアが中心であったが、企画が大変注目を集めて、パンフレットでの募集前に新聞誌上でトピックスとして取り上げられると15分で220席が完売されてしまい、ウエイティングが数百人とついたツアーであった。この到着一番機以降、各出発便は初便として、一部記念行事などしながらトラブルなく運航された。また同じく心配されていた空港の各システム面も大きなトラブルなく稼動していたようである。

　専門家に言わせれば、これだけの空港が大きなトラブルなく開港できたのは、近年の世界の空港の中でもはじめてではないかということであった。運航については開港後も順調に推移してきたが、運航にかかわる問題ではなく見物客が多すぎたことによる混乱は、予想を超えるものであった。

　開港日から3月末までに空港来場者は300万人となったが、その半数以上は航空旅客ではなく空港見学者であった。一日の最高来港者数の記録では、2月20日、つまり開港後最初の日曜日に10万人を越えた。これは愛知万博の入場者が9月には20万人を超える日もあったものの、開催初日は4万3千人であったことを思うと、その数のすさまじさが想像できる。4月以降は旅客数のほうが見学者数を上回るようになったが、8月でも平日で4〜5万人、週末には7万人の来場者が続いたことは驚異的である。

　もちろんレストランは数時間待ち、話題になった滑走路を眺められる展望風呂はそれ以上の待ち時間の行列状態となった。新聞やテレビでこの混乱がたびたび取り上げられても見学者はあとを絶たず、まるでテーマパークであった。名古屋市内からの見学バスツアーも毎日何本も設定されていたようだ。セントレアの平野社長にいたってはアイドル状態で、見学者から握手を求められたり、写真を一緒にとって欲しいなどという希望者が殺到したようである。こうした中、レストランは食事をして帰ろうという見学者の行列のため、肝心の旅客は搭乗前に食事を済ませることなどできる状態ではなかった。

　こんなに見学者が殺到したのは、セントレア開港が愛知万博の開催とともに中部地区の二大プロジェクトとして当初より、人々の関心を集め、地元の発展のためにみんなが期待し、待ち焦がれたものであったからであろう。またこの地区の人々が幅広く新しい物に関心を持っていたためでもあると思われる。

　このように見学者による混乱は凄まじいものであったが、元々セントレアとしてはこの空港を、空港施設と商業施設が一体となった「エアシティ」のコンセプトの下、航空機利用者以外にも楽しんでもらえる場所としたいと考えていたので、空港会社としてはその事業計画を達成させたともいえよう。この空港が中部の官庁・財界はもとより、先にも述べたように地元とのトラブルもなく皆から注目され、期待され開港したことがこの成功の何よりの原因であろう。

2． 機能面からみた評価

　次に開港後8ヶ月経った空港機能全般について、当社の中山空港支店長にその評価を聞いてみると、以下のようなコメントがあった。

空港の全般的な設計については、国際線・国内線を一つのターミナル内に配置し、センターピアにシンメトリックに右左に国際・国内ターミナル・スポットが設定されており、コンパクトにまとめられている。

ターミナル内も４Fがコンセッション、３Fが国際・国内の出発カウンター・出国、搭乗ゲート、２Fが国際・国内の到着エリアとなっており、機能的に上手く分離されており、ご利用のお客様にとって使い勝手のよい施設となっている

加えてセンターピア階上４Fは滑走路・伊勢湾に向って長さ３００ｍもの展望デッキとなっており、眺望が極めてよく、ターミナルの最先端でもあり、滑走路にもっとも近い位置から航空機の離発着が望める場所として、空港見学者には人気のスポットと化している。

航空利用客にとっては、動線が良く検討されており無駄な動きが少なく設計されている。国内から国際へ、国際から国内への移動も、標示が明確で分かりやすい。標準乗り継ぎ時間は成田・関空と比較し、短い乗り継ぎ時間が確保されている。

また館内にはユ二バーサルデザインが施され、特にトイレは目を見張るほど立派である。又ターミナルからアクセスプラザを経由して空港ホテル・鉄道・バス・タクシー・駐車場・海上高速船乗り場まで短距離で往来でき、利用者に疲れを感じさせない造りとなっている。

スポットは貨物専用を含め国際40個所（内固定ゲート13）国内14箇所（内固定ゲート9）等計58箇所設置されており配置数として27箇所であった旧名古屋小牧空港の2倍を越えている。

が骨子となっているが、特にお客様の満足度の高い空港の実現に努力していることがよくわかる。

　エアラインとの関係では�@就航便数の拡大、�A内際乗り継ぎ旅客の拡大、�B乗り継ぎ時間の短縮、などが挙げられる。

　�@就航便数については、開港時に国際線で小牧時代の週間２２０便が、日本航空のパリ便の開設、ユナイテッド航空のサンフランシスコ線の開設、アメリカン航空のシカゴ線等の長大路線の開設により週間３００便以上となりまずは目標が達成された。貨物便についても各社が乗り入れ週間５便から２６便に拡大された。その後も空港会社や地元自治体・経済団体による利用促進活動や各エアラインの中部地域の成長性への期待があり、新規乗り入れや増便の話題はつきない。

　ところで航空会社の立場に立つと、国内線は愛知万博効果により開催期間中好調であったが、国際線では善戦している路線もある一方で、中国線、韓国線など思わぬ政治問題の影響を受け苦戦している路線もある。アメリカン航空のシカゴ線は、燃油費の高騰による事業の見直しで早くも11月からの運休が決まった。また愛知万博の開催は地元の方々の海外旅行控えとなり特にリゾート路線需要にとってはマイナス要因であったが、今後は地元の観光需要の回復を期待したいところである。

　�Aに関していえば、成田・関空と異なりセントレアは国際・国内の両機能を有していることから、国内の各地方からセントレアで乗り継ぎ、海外に行く旅客への誘致活動にも力を入れている。開港後の地方空港からの国際線乗り継ぎ旅客数の推移は着実な増加傾向にあるものの、本格的な乗り継ぎ拠点空港を目指すセントレアが目標とする水準に達するには、今しばらく時間が必要だろう。こうした状況を踏まえ、セントレアは開港後も更に地方へのプロモーション活動に力を入れている。

　�Bの乗り継ぎ時間の短縮については、開港後も航空各社との調整を図りIATAのMCTをこの秋から国内から国際への乗り継ぎにつき７５分から７０分に短縮させることとなった。
また、航空会社との関連はないが、セントレアは、社会貢献の一環として、１０月より地元東海３県の小学生を対象に学校行事として空港見学を受け入れる。今までもセントレア見学ツアーを実施していたが、地域への貢献として大変いい企画であると思われる。



４．セントレアが発展していくために

　便利な空港として、その機能が改善されていけば利便性は高まるが、本当の意味で空港が発展していくためには航空需要が拡大して行くということが最も重要なことである。

　航空需要には大別して、旅客需要と貨物需要があり、更に旅客需要はビジネス需要と観光需要に二分される。また貨物需要とビジネス需要は経済活動に連動している。

　さて、中部を関東・関西と経済指数で比較してみると、次の資料でもわかるように中部圏は人口シェアに比べ付加価値額や製造品出荷額シェアが高いことがわかる。

- つのがえ　ひろし、 JALセールス中部支社 -