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1 成田空港の現状２０１５年４月８日、成田国際空港に３つめの旅客ターミナルビルが誕生しました。成田空港は、１９７８年（昭和５３年）に新東京国際空港として４０００ｍのＡ滑走路１本と第１旅客ターミナルビル１つで開港して以来、１９９２年の第２旅客ターミナル供用、２００２年のＢ滑走路供用を経て、２本の滑走路と３つの旅客ターミナルビルで運用しております（図１）。 |
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 図１ 成田空港の現況―施設概況― |
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| 対外的な要因により影響を受けた年もありましたが、取扱実績は開港以来概ね順調に推移しており、２０１４年度は、旅客数が３，５３０万人、発着回数が２２．８万回、貨物取扱量が２０８万トンでした。 こうした実績を積み重ねてこられましたのは、バランスのとれた豊富な国際ネットワークが強みとなっているからで、現在、乗り入れ航空会社８８社が、世界３５ヵ国・３地域・海外１００都市、国内１７都市に就航し、特に、３大アライアンス（スカイチーム、スターアライアンス、ワンワールド）が、成田空港を東アジアの拠点空港と位置づけ、ネットワークを展開していることから、アジアと北米を繋ぐ結節点として重要な役割を果たしています（図２）。 また、２０１２年に成田空港を拠点にするＬＣＣ＊１が国内線を就航して以来、国内線は著しく拡大し、２０１４年度には、国内線発着回数は５０，５９３回と初めて５万回を突破し、国内線旅客数も６，００２，５５６人と初めて６００万人を突破し、開港以来最高となりました。 *1 Low Cost Carrier=格安航空会社 |
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 図 ２ 成田空港の現況―ネットワーク― （２０１５年４月１２日～４月２５日（１４日間）の定期便スケジュールに基づく。路線毎の人数は２０１３年度出発旅客数実績。下線は、２０１５年夏ダイヤより新規に就航した都市) |
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| ２ 成田空港を取り巻く環境の変化とLCC 世界の航空需要は、今後も更なる拡大が見込まれており、特にアジアは今後２０年間で、年間６．４％の高い伸び率を示しており、世界の航空旅客輸送量の成長を引き続き牽引する見込みとのことです。こうしたアジア域内の成長する需要をいかに日本に取り込んでいくかが課題であり、日本へ来てくださるお客様を増やす、また北米への乗継需要を取り込んでいく必要があると考えます。国を挙げて観光立国を目指し、インバウンド誘致に取り組んでいる効果もあり、訪日外国人が増加しております。２０１３年に初めて１０００万人を突破し、２０１４年は１３００万人となり、インバウンドは引き続き好調に推移しています。今後のアジア地域においては、こうした国々を中心に、訪日ビザ発給要件緩和の動きもあり、航空旅客の拡大が期待されます。 高い成長が見込まれる航空需要の中で、今後さらに拡大していくのが、世界の航空市場で急成長しているＬＣＣだと言われています。北米や欧州では、いち早くＬＣＣのマーケットが確立しており、その伸びは急速に加速しています。ＬＣＣの勢いは２０００年代に東南アジアに広がり、マレーシアのエアアジアの急成長に代表されるように、２０１２年の時点で東南アジアや南アジア地域ではＬＣＣのマーケットシェアが５割を超えています。一方、日本や中国・韓国といった北東アジア地域においては、２０１２年時点では、ＬＣＣマーケットシェアが１割にも満たない状況でした。 日本では、２０１２年がＬＣＣ元年と呼ばれて、以来急速にシェアが伸びておりますが、本邦ＬＣＣの２社＊２が成田空港を拠点として国内線に就航したことから、特に国内線ネットワーク・便数が大幅に拡大しました。 成田空港の強みは、バランスのとれた国際線ネットワークと、北米とアジアの結節点であるところですが、国内線や近距離国際線、特に発展著しい中国内陸部地域とのネットワークが弱みであり、今後開拓していかなければならない分野と捉えています。また、就航要望の多いピーク時間帯における発着回数の時間値の拡大に取り組む一方で、オフピーク時間帯の有効活用も大きな課題となっています。そのような観点で考えた時、小型機で国内線を含む４，０００ｋｍ圏内の短距離路線の運航を得意とするＬＣＣの存在は、成田空港の弱点の克服と更なる成長の原動力になると考えられ、ＬＣＣの定着と発展は非常に重要な要素となっています(図３)。 また、成田空港にとって、空港へのアクセスは、非常に重要な問題で、特に「成田空港は都心から遠い」という印象があると思いますが、空港アクセスの利便性は飛躍的に向上しています。２０１０年に「成田スカイアクセス」が開通して都内の日暮里から空港までが最速３６分で結ばれ、それまで５０分以上を要していたアクセス時間が大幅に短縮されました。さらに、２０１２年の本邦ＬＣＣの就航に伴い、東京駅と成田空港を９００円～１０００円で結ぶ通称ＬＣＣバスが運航を開始し、各社とも深夜・早朝の到着・出発便に対応した便の設定をしているとともに、鉄道においても深夜・早朝に対応した運行を開始するなど、ますます空港アクセスの充実が図られています。更に最近では、機械警備等による警備体制を整えたことによって、課題であった空港入場のノンストップゲート化が２０１５年３月３０日に実現しました。 *2 ジェットスター・ジャパン、エアアジア・ジャパン（当時。現バニラエア） |
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 図３ 成田国際空港におけるＬＣＣの役割・重要性 |
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３ 第３旅客ターミナルビルの概要 （１）計画の経緯 海外におけるＬＣＣの著しい成長を受け、２０１０年５月の国土交通省成長戦略でも、「成田空港においてＬＣＣの本格的な参入促進を図るため、専用ターミナルの整備等により、低コストオペレーションが可能となる環境を整える」と示され、また２０１１年夏には、ＬＣＣ２社＊２より、成田空港を拠点として就航し、将来にわたって旺盛な就航意欲を有していることが表明されました。 成田空港では、２０１２年夏に両社が国内線の就航を開始するにあたって、既存の第２旅客ターミナルビルの南北に増築を行う暫定対応を行い、国際線については第２旅客ターミナルビルで受け入れることとしました。 将来の需要予測やＬＣＣ各社の旺盛な就航計画を考慮すると既存ターミナルビルの処理能力が不足すること、既存ターミナルビルは、上級クラスからエコノミークラスまで多様なニーズにきめ細かく対応するため、高いサービスレベルや利便性を提供する施設となっていましたが、ＬＣＣのビジネスモデルには合致しない面も多いこと、ＬＣＣからは、国際線・国内線の一体的な運用が可能で建設コストとランニングコストを抑えた専用ターミナルを要望されていたことから、既存ターミナルとは、一線を画したＬＣＣ専用ターミナルビルを整備することとしました。 新ターミナルビルをどこに建設するかが、最初の課題でした。空港の敷地は限られている中で、①鉄道駅から徒歩でのアクセスが可能、②まとまったターミナル用地とスポットの確保が可能、③ショートターンアラウンドの実現が可能（滑走路が近い）、④工事期間が短い、といった条件を考慮して候補地について検討し、現在の位置である第２旅客ターミナルビル北側の第５貨物ビルの北側半分及びその周辺エリアを新ターミナルビル、すなわち第３旅客ターミナルビルの建設用地として選定しました。 (２）ターミナル計画概要 第３旅客ターミナルビルの配置レイアウトは、図４に示すとおりであり、出到着ロビーや保安検査場、ＣＩＱ施設＊３等が配置される本館と国内線の搭乗ゲートが配置されるサテライト、両建物を繋ぐブリッジ及び国際線搭乗施設として活用する既存第２旅客ターミナルビルの７６・７７番ゲートの４つのパートからなり、延床面積約６６，０００㎡です。 ターミナルコンセプトは、「気軽に」「機能的」「わくわく」ですが、空の旅がますます身近になるよう、コンパクトで機能的な施設配置、ローコストの中に垣間見る「こだわり」を楽しんでいただけたらとの思いが込められています。 *3 CIQ:Customs(税関)、Immigration(出入国管理)、Quarantine(検疫) |
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 図４ ターミナル計画概要 |
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（３）フロアレイアウト・旅客動線・サイン計画 フロアレイアウトについては図５に示す通りです。出入口は２階の１箇所であり、第２ターミナルからのアクセス通路及びバス乗降場からペデストリアンデッキを介して入場します。限られた敷地の中で必要な機能・規模を確保するため、複層階建てにならざるを得ず、階層移動が必要となりますが、館内は各施設を機能的に配置し、基本的に分岐のない「一筆書き」の動線計画を行っています。 また、店舗については効率よく買い物を楽しんでいただけるようメイン動線に沿った形で配置しています。保安検査場の手前に集中的に物販店及びフードコート（写真１）を配置しました。このエリアについては、２４時間お過ごしいただくことが可能で、２４時間営業のコンビニやソファタイプの椅子を配置することで、深夜～早朝時間帯にも休憩していただける空間を提供しています。また、国際線制限エリアには充実した免税店エリアを整備しています（写真２）。 サイン計画については、壁や梁にターポリンという布地のサインを設置することを基本とし、メイン動線上には陸上トラックをイメージしたゴムチップマットの床面デザインを採用し、お客様の進むべき方向を視覚的に分かりやすく伝える計画を行っています。これまでにないターミナルビルとして話題になりましたが、陸上競技場のような床デザイン（写真３）のアイデアは、動く歩道を設置する予算もスペースもないため、第２ターミナルビルから第３ターミナルビルまで、徒歩で１５分もかかるところを、搭乗口まで迷うこと無く、しかも飽きずに長い距離を歩いてもらうには、どうしたら良いかという課題から生まれました。 また、柱や壁面や梁に表示したサインに加え、床面に表示する案内サイン上に目的地（第３ターミナル、鉄道駅）までの距離も適宜表示して、明確化を図りました。 |
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 図５ フロアレイアウト・旅客動線  写真１ フードコート  写真２ 免税店エリア  写真３ 出発ロビー |
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| （４）ターミナルアクセス 第３ターミナルのアクセスについては、基本的に第２ターミナルから行うことをコンセプトとして計画を進めてきました。この大きな理由としては、隣接する第５貨物ビルの運用が継続するため、新ターミナル前面の敷地に貨物のトラックヤードを確保する必要があり、十分な規模のカーブサイド（車寄せ）を確保できないことが挙げられます。鉄道で来港されたお客様は、第２ターミナル地下にあるＪＲ・京成線の「空港第２ビル駅」から、新設するアクセス通路（写真４）を経由し徒歩、あるいは第２ターミナルからの専用シャトルバスでアクセスしていただきます。昨今便数を増やしている格安バスを含めた高速路線バス、及びタクシーで来港されたお客様には、ターミナル近傍にバス乗降場を新設しました。スペースの制約上、一般車については、第２ターミナル近傍の駐車場をご利用いただくこととなりました。 第３ターミナルへのアクセス時間は、鉄道、自家用車をご利用のお客様は、第２ターミナルから、徒歩、又はシャトルバスで、１０分ないし１５分程度、高速バス、タクシーをご利用の方は、第３ターミナルビル前の専用乗降場から徒歩約１～５分となっています。 |
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 写真４ アクセス通路 |
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（５）スポット計画 第３ターミナル周辺のスポットについては、①ＬＣＣの主力機材であるＡ３２０、Ｂ７３７クラス（ＩＣＡＯコードＣ）が出来る限り多く駐機できるようスポット数を確保する。②国際線については将来的にＡ３３０、Ｂ７８７等の大型機が就航する可能性があることから、コードＥ対応スポットも確保する。③ターンアラウンドタイムの短縮やコスト削減のため、ＰＢＢ（搭乗橋）は設置せず、徒歩による搭乗・降機を行うこと、を前提とした計画を行いました。 具体的には、国際線エリアについては、コードＥ対応であった７６、７７、７８番の３スポットをマルチスポット化し、コードＣ対応５スポット・コードＥ対応２スポットとしました。また、国内線エリアについては、サテライト前に４スポットを整備し、供用時点でのターミナルに隣接するスポット数は、計９スポットとなっています（図６）。この他、ピーク時間帯には、近傍に位置する既存の１００番台スポットをはじめとした沖止めスポットの利用も生じることから、ターミナル内にバスゲートを整備しました。 |
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 図６ ターミナル・スポット配置 |
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| （６）スポットの将来展開計画とブリッジ計画 サテライト北側については、将来的にはコンタクトゲート５スポットとオープンスポット３スポットを整備することが可能となっています。このうち、コンタクトゲート２スポットとオープンスポット３スポットについては、２０１７年３月の完成を目指しています。さらに用地が取得できた暁には、更なる３スポットの増設並びに、サテライトを取り囲む形でスポット誘導経路の設定が可能となります。 この際、ブリッジの下を航空機が通過できるような構造とすることで、サテライト北側の計８スポットに出入りする航空機の円滑な運用が可能となります。このようなブリッジは国内空港では初であり、海外でもロンドン（ガトウィック空港）、デンバー、クアラルンプールにしか例がなく、新ターミナルビルの一つのアピールポイントとなればと考えています（図７）。 なお、ブリッジの下端部分はエプロンより高さ１５ｍの高さで設定しており、コードＣクラスの航空機が通過可能となります。コードＣクラスのうち、最も高さのあるＢ７３７－６００及びＡ３１８の全高１２．６ｍに対して十分なクリアランスを設定することとし、関係機関と協議の上決定しました。 現在は、下を航空機が通過することはありませんが、国内線のお客様でサテライトをご利用の方は、今までには見られなかったアングルから、空港を眺めていただくことができています（写真５）。 |
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 図７ ブリッジ  写真５ ブリッジからの眺望 |
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| （７）コスト削減の取り組み プロジェクトの根幹のコンセプトとして、「コスト削減」があり、それは、ＬＣＣのビジネスモデルに合致した効率的な施設を提供しつつ、航空会社にお支払いいただく施設使用料を可能な限り低減することで、ＬＣＣの定着と発展に寄与することが成田空港の戦略上重要な位置を占めるためです。建設コストの削減では、建築構造から特殊設備まであらゆる面でコスト削減を図っています。出発ロビーといえば、柱が無い空間で高い天井が一般的な特徴ですが、第３ターミナルは、１２．５ｍスパンで均等に柱を配置し、天井仕上をやめて、高さも５ｍ足らずです（図８）。一方、免税店エリアについては、天井を張っています。空港でのお買い物を楽しみにしているお客様もたくさんおられますので、品揃えは大変重要です。人気のブランドの商品を展開するには、そのブランドイメージを損なわないような空間を提供する必要がありました。 |
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 図８ 低コスト運用の実現（既存ターミナルとの比較）① |
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更に、空港ならではの特殊な設備としては、搭乗橋も最初から付けずに、エプロン上を徒歩で通行していただき、ステップ車で搭乗・降機をする形としています。 お客様からお預かりした手荷物の搬送設備も既存ターミナルビルでは、インラインスクリーニング方式＊４で、高度な仕分け機能を装備していますが、第３ターミナルビルは簡素な搬送設備としており、仕分け機能を導入していません（図９）。 こうした取り組みによって、平米あたり既存ターミナルビルに比べて約６０％の建設コストとなっています。 また、ハード面のみならずソフト面でもコスト削減を目指しており、案内・警備等の人員ポストの合理化及び業種統合、各種設備のメンテナンスの省力化等の観点から、より効率的な運用方法を検討してきました。 こうした運用コストの削減を意識した取り組みが受け入れられるか、課題が発生した場合、どのような対応・改善策を実施していくのかが、今後の課題となるところです。 *4 コンベア上で受託手荷物の爆発物検知を実施 |
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 図９ 低コスト運用の実現（既存ターミナルとの比較）② |
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（８）利便性向上の取り組み チェックインカウンターは、国内線・国際線を同一エリアで取り扱うことによってお客様にもわかりやすく、航空会社も国内・国際間でスタッフの配置の切替が容易にできる形としました。仕様もシンプルなデザインでコストの削減を徹底しています。 チェックインシステムは、エアリンク社がＣＵＴＥ＊５を提供していますので、どのエララインでも、どのカウンターでも使用できる形となっています。 また、搭乗橋もコスト削減と時間短縮のため設けないこととしていましたが、雨の日のサービスレベルの低下や、傘の貸出等の負担増、エプロン上の保安対策及び誘導員の追加配置による運用コスト増等が課題となり、これらの課題を解消するため、「エプロンルーフ」の設置を行いました（写真６）。これによって、雨の日の対応や安全確保のための人件費が削減でき、定時運行率の向上も図っています。 *5 ＣＵＴＥ：Common Use Terminal Equipment |
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 写真６ エプロンルーフ |
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４ さいごに 今後の成田空港、そして日本の航空業界にとって重要な役割を果たすＬＣＣの定着・成長に貢献するために、ＬＣＣのビジネスモデルに合致する効率的かつ低廉なターミナル整備を鋭意進めてきました。構想開始から約３年、工事着手から約２１ヵ月、２０１５年４月８日に、無事供用の日を迎えられました。ご協力いただいた関係者の皆様に感謝いたします。 供用して約２ヵ月、さまざまな声が届いています。海外のＬＣＣの空港は、セカンダリー空港でアクセスが悪かったり、ターミナルもお粗末だったりするし、かなり歩かされるのも普通ということで、それよりかなりマシと勇気づけられる声もありますが、実際には、サービス低下はなかなか受け入れていただけないのが正直なところで、お客様の要望にお応えする策はないかと日々検討をしています。 お金をかければ、簡単な事もありますが、それによって空港コストが増大しては本末転倒ですので、工夫して、不便解消を実現したいと考えています。 このような環境のもと、今後も「お客様に選ばれる」ターミナル、空港を目指し、引き続き努力していきたいと考えております。 |
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