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| １．はじめに ２０１３年４月５日、３４年ぶりに再訪したシアトル・エバレットにて 陽光輝くペインフィールド（注１）に真っ白な機体にＬＯＴのロゴ（ポーランド航空のロゴ）も鮮やかなＢ７８７が滑り込んできた（写真１）。バッテリートラブルで運航停止中のＢ７８７に設計変更を施し、改善新バッテリーを載せ、３月下旬から続けられてきた試験飛行の最後の着陸を目撃することができた。収集データに基づいてＦＡＡ（Federal Aviation Administration＝アメリカ連邦航空局）は運航再開を決定し、Ｂ７８７就航の日も近いと思われた。（４月１９日ＦＡＡはバッテリー改善策を承認、４月２６日国交省運航停止命令解除、６月１日全日空、日航定期便の運航再開）今後Ｂ７８７の空輸も順調に行われる事になると安堵した。この情景を見て、私は３４年前の、今では旧式となってしまったが当時の最新鋭機Ｂ７３７－２００ ＡＤＶ１７（注２）の評価試験、フェリーフライトを担当した往事を回想してしまった。高性能のＢ７８７では９時間弱（飛行時間）で日本への直行飛行が十分可能であるが、Ｂ７３７では１泊２日１２時間弱（飛行時間）が必要だった。この機会にアナログＢ７３７のフェリーフライトを紹介したいと思う。 （注１ボーイング・エバレット工場に隣接する飛行場） （注２：ＡＤＶ１７は装備するエンジンの型式を表す） |
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 写真１ ポーランド航空のＢ７８７。２０１３年４月５日ペインフィールドにて。 |
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２．Ｂ７３７について Ｂ７３７は１９６６年ローカル線のＪＥＴ化を目指して開発が始められた。ＡＮＡは１２０席クラスのＢ７３７－２００型を導入した。当時の地方空港の未整備な状態に対応可能で高性能な機体であった。又斬新なモヒカンルックを採用しミニミニジャンボの愛称で１９６９年６月２０日、羽田－伊丹、伊丹－福岡便に就航した。ＡＮＡグループのＡＮＫ（エアーニッポン（株））は１９９５年にエンジンを強力かつ経済性の高いＣＦＭ５６に換装しコックピットを大幅に近代化した－５００と２０００年には－４００を導入した。現在ボーイングではＢ７３７ＮＧ（ＮＧは New Generation の略）と呼ばれ一層近代化した－６００、－７００、－８００、－９００が製造されており、ＡＮＡでは－５００、－７００、－８００を計５３機導入している。Ｂ７３７－２００ ＡＤＶ１７（以降Ｂ７３７と呼ぶ）はＢ７３７ファミリーでは第１世代にあたる機体と言えよう。 ３．フェリーフライト体験記 ３－１．領収検査 １９７７年増え続ける旅客需要に対応するべくＡＮＡは１２６人乗りのＢ７３７を６機（ＪＡ８４５２～８４５７）の導入を決めた。１９７９年７月、私は４号機（ＪＡ８４５５）の領収空輸の運航技術員としてワシントン州シアトルのボーイング社に派遣された。新造機の領収及び空輸の運航業務を行うのが仕事である。 ボーイング社は当時本社及び製造拠点をシアトルに置き、レントン工場で単通路機（Ｂ７２７、Ｂ７３７）、エバレット工場ではワイドボディ機を製造し、ボーイングフィールドではテスト及びデリバリーフライトを行っていた。領収検査とはメーカーから領収に当たって新造機が保証の性能を満たしているか否かを確認する重要な仕事だ。私はＪＡ８４５５、８４５６の領収検査を行ったが、両機とも所定の性能を満たしており特別な問題もなく、無事完了した。（写真２） |
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 写真２ ボーイングフィールドに並ぶＪＡ８４５５とＪＡ８４５６（右端はアメリカのピードモント航空機） |
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| ３－２．ボーイングフィールドの名機達 領収検査は共にボーイングフィールドで実施されたが、ここは又珍しい飛行機の宝庫であった。出合った幾つかを紹介しよう。 Ｆ－８６：ボーイング社のチェース機として、新型機に随伴して活躍しているＦ－８６（実はカナダ製セイバー）。テールＮｏがＮ８６８６Ｆとなっているのは興味深い（写真３）。なお、Ｂ７８７のチェース機にはＴ－３３が使用されている。 Ｂ－１７：新造機の隣に駐機したＢ－１７。エア・フェアーの為飛来してきた。ＡＲＩＺＯＮＡ ＣＡＦ（当時はConfederate Air Force、現在はCommemorative Air Force）所属機（写真４）。 Ｐ－１２：同様に新造機の近くに駐機していた。ボーイングのベストセラー複葉戦闘機だった（写真５）。 コンベア５４０：ＦＡＡ所属のコンベア５４０フライトチェック機（写真６）。 又空軍のエリアには当時最新鋭のＡＷＡＣＳ・Ｅ－３Ａを始め、ＡＭＳＴ・ＹＣ－１４等が駐機しているのが望めた（写真７）。飛行機好きにはこたえられない場所であった。 |
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 写真３ ボーイング社のチェース機として活躍しているＦ－８６  写真４ ＡＲＩＺＯＮＡ ＣＡＦのＢ－１７  写真５ ボーイングのベストセラー複葉戦闘機だったＰ－１２  写真６ ＦＡＡ所属のコンベア５４０フライトチェック機  写真７ 遠くに駐機していたＥ－３とＹＣ－１４ |
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| ３－３．フェリーフライトについて ①ルート デリバリーされた旅客機をどのように日本に運ぶのかご存じだろうか。Ｂ７４７、Ｂ７７７、Ｂ７８７、Ｂ７６７といった大型及び中型クラスの機体だと航路距離が長いので、シアトルから日本へ直接フェリーフライトを行えば完了である。ところがＢ７３７クラスの小型機では航続距離が短いので数箇所でテクニカル・ランディングをしながらフェリーフライトを行わねばならない。コースとしてアンカレッジ又はコールドベイ経由と南回りのホノルル、マジュロ、グアム経由のルートが考えられる。今回は夏場の安定した季節であり、コールドベイ経由の北回りのルートが選定された。ボーイングフィールド－モーゼスレーク－コールドベイ－エイダック－伊丹のルートを１泊２日で飛行する（図１）。伊丹はＡＮＡのＢ７３７の拠点空港で大阪整備工場がある為だ。 |
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 図１ 飛行ルート。ＫＢＦＩ＝ボーイングフィールド、ＫＭＷＨ＝モーゼスレーク、ＰＡＣＤ＝コールドベイ、ＰＡＤＫ＝エイダック、ＲＪＯＯ＝大阪。 |
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②装備 長距離飛行用に客室内に強化ゴムタンクを装備し、１５,０００ポンドの燃料搭載量を増加させ、通常の２倍８時間余りの飛行を可能とした（写真８）。航法機器としてＰＩＮＳ（portable inertial navigation system）を２基増設してコールドベイ－エイダック－伊丹間の自蔵航法に対応し、長距離通信用としてＨＦ通信機を装備した。当時の米国の燃料事情でボーイングフィールドではフルに搭載できず、同地の１７０ ｎｍ（注３）にあるモーゼスレークにテクニカル・ランディングをすることになった。 （注３：ｎｍ＝nautical mile：海里、１ｎｍ ＝ １,８５２ ｍ） |
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 写真８ 長距離飛行用に客室内に強化ゴムタンクを装備した。 |
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３－４．フェリーフライト出発 ①第１レグ：ボーイングフィールド－モーゼスレーク 距離 １６９ ｎｍ （３１３ ｋｍ） 飛行時間 ０＋２５（注４） ７月２８日ボーイングトレーニングセンター内の運航管理室で成田ディスパッチャー（＝運航管理者）からの①飛行計画書、② ＷＸホルダー（気象データのセット）、③ ＮＯＴＡＭを確認し、①ナビゲーションログの作成、② WEIGHT & BALANCE、③ T/O DATA、④発着報の打電の調整、⑤ＡＴＳ （Air Traffic Service） FLIGHT PLAN、⑥ RANGE CONTROL CHART 等の作成を行った。乗員はＴ及びＭ機長、オブザーブのＴ副操縦士、整備士２名、コーディネーター１名、私の計７名が乗り込んでボーイングフィールドを離陸しモーゼスレークへ東進した。 （注４：０時間２５分をこのように表記。以下同様。） ②第２レグ：モーゼスレーク－コールドベイ 距離 １,３７７ ｎｍ （３,２１０ ｋｍ） 飛行時間 ４＋１０ モーゼスレークは１０,０００フィート以上の滑走路２本を有する大空港である。がらんとした広大なエプロンに駐機した。インターバルが短い為、直ちにＦＡＡ事務所へフライトプラン、発着報の依頼に赴いた。 モーゼスレークは長い滑走路といっても、夏場の高温と標高の高さ（１,２００フィート）から言って、増設ゴムタンクを加えて満タン近くまで積み込んだＢ７３７にとって離陸は厳しいものであった。 機はアラスカ西端のコールドベイを目指して、一路飛行を続けた。１６０°ＷをＨＦにてアンカレッジレディオに位置通報しコールドベイレディオに降下のクリアランスを求める。新型のカラーウェザーレーダーには山々が少々不気味に見える赤い色で写されている。ＲＷＹ １４に着陸、エプロンにはリーブ・アリューシャン航空（Reeve Aleutian Airways＝ＲＡＡ）のＹＳ－１１が駐機していて、大変懐かしく、さながら見知らぬ土地で友人に出会った気持であった。外に小型機が一機係留されているだけの荒涼とした風景であった。 ③コールドベイ コールドベイはＲＡＡの定期便、フライングタイガーの燃料補給のほかは狩猟客の飛行機しか来ない、人口２００人程度の小さな島である。しかし空港の整備は１０,４１５フィートの滑走路、ＩＬＳも設置され、他にも立派なＮＡＶ ＡＩＤｓも設けられた設備の整った大空港である（写真９）。海岸近くにあり、周囲は高い山に囲まれている。海岸から滑走路までの平地には無人のカマボコ兵舎が数十棟あった。これらは第２次世界大戦で使用され、以降は放置されていた。又このエリアは第２次大戦国定歴史地域に指定されており、米国に脅威を与えた零戦の秘密を知るきっかけとなった、零戦の不時着したアクタン島は隣接した小島である。空港の近くにはまばらな家々の並んだ集落、その向こうには小さな港が見える。ここに１０,０００フィート以上の滑走路を有する大空港がポツンとある。これがアラスカ半島いわば米大陸の突端、アジアとアメリカを結ぶ交通の要といわれる場所だ。滑走路、航法援助施設の立派さに比べてＲＡＡのＰＡＸターミナル（旅客ターミナル）は簡素につきると言える。ＰＡＸターミナルといえるものではなく、カマボコ形の倉庫の一部を板で仕切っただけのものであった。また管制塔は２階建の家といったもので、日本のローカル空港と比較してもはるかに簡素といえた。 小雨の降る飛行場は海霧に包まれ始め、Ｂ７３７はモヒカンルックの青色を実に鮮やかに浮かび上がらせ、又赤のヤキトリマーク（ＡＮＡの社章）もひときわ立派に見えて静かに駐機していた。宿は１泊３０ドルのアークティック・タイガー・イン。山小屋に近いものであった（現地ではビルディングと呼んでいた。現在でも依然として使用されていて BEAR FOOT INN と呼ばれている）。壁には熊の爪あとが残り、共同シャワー、扉なしのトイレといったホテルであった。今でもゴミあさりの熊が窓ガラスをノックする事もあるとの事。夜８時過ぎに外に出てみたが高緯度地帯の為外はまだ明るく、人っ子一人歩いていない草原に、むくむくの子犬がこちらを見ていただけであった。素朴なコールドベイ・チャペルと子犬の写真を撮って、早々にホテルに戻った（写真１０、１１）。いよいよ明日は日本だと思い直してゆっくりと休むことにした。（ＲＡＡは２０００年１２月日本の会社更生法に該当するチャプター１１の申請を行い、事実上倒産した。） |
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 写真９ コールドベイの管制塔  写真１０ コールドベイ・チャペル  写真１１ コールドベイの子犬 |
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| ④ソ連機の迎撃に備えて 現地時間６時に起床、深く眠れて疲れもとれた。さあ今日は日本に帰れるぞ！と気合を入れて身支度を整えた。北緯５５°の朝の外気は夏とは言え冷たく一気に眠気を取り去る良薬といえた。卵料理の朝食で力をつけ、ソビエトの空域すれすれを飛ぶという難事（当時は冷戦の真っ最中）が始まる。本部より渡された資料にはソ連機に迎撃された場合の対処方法まで含まれており、緊張した。４年後にはほぼ同一経路でＫＡＬ００７撃墜事件が発生しており、又１１年前には米民間チャーター便（シーボードエア）のＤＣ－８がエトロフに強制着陸させられた事件があり、いやがうえにも緊張する。 ⑤第３レグ：コールドベイ－エイダック 距離 ５９８ ｎｍ（１,１０７ ｋｍ） 飛行時間 １＋４１ １１時（現地時間）出発、あいにく地上は低層雲に覆われて、アリューシャン列島の景色を楽しむ余裕はなかったが途中低層雲の上に頭だけ出している黒いトンガリ帽子の山々の頂（いただき）はまるでケーキの上に載っているチョコレートの様で、何となくユーモラスであった（写真１２）。エイダックのアプローチコントロールの女性管制官の指示でＲＷＹ ２３に無事着陸した。エイダックは米海軍の飛行場で約５,０００人の兵士が常駐し、アリューシャン列島で最大の人口を有する島である。空港に沿って兵舎が並び、駐機場には多数のＰ－３Ｃオライオンが並んでいる。ソ連潜水艦の監視の施設があり、空軍のシェミア基地とともに米ソ情報戦の最前線の場所で緊張をみなぎらせているのを強く感じた。 ＰＡＸターミナル内でＲＡＡ職員からケアを受けたあと、軍のＢＯＰ（ベースオペレーション）へ連れていってもらい、FLIGHT PLANのファイル、気象ＤＡＴＥの入手、ＮＯＴＡＭの確認を行った。最終目的地の伊丹は快晴、代替空港の名古屋も同様、これからこのフェリー最長の２,４１９ ｎｍの飛行を行うのだ。キャビン内のゴムタンクは燃料を満載してパンパンに膨らんでいる。途中２０分に１回程度の割合で人力でタンクを締め上げなければならない（写真１３）。なかなかの重労働である。その他タンク使用時制約事項を列記してみると 制約１ コックピット、客室内禁煙（当時は分煙） 制約２ ＨＦ通信機関連を除き トイレのＦＬＡＳＨＩＮＧ 禁止 ギャレーヒーター 禁止 全ライトを不作動とする 等の厳しいものであった。 ボーイングの仕様に基づいてフェリーフライト用タンクを装備したので、上記の各種プロシジャー、制限が付加されたが耐空性基準を満たしていた。現在同種の事を行うとなると厳しい装備と設計が必要とされよう。 エイダック離陸前の発見：さあ出発、機長を先頭にターミナルを出て驚いた。ターミナルの壁に何気なく立てかけてあるのが、なんとウォーバードの翼で星のマークがうっすらと残っている。現地スタッフに尋ねたところ米海軍機ＳＢＤドーントレスの翼だった。未だこの地は第２次大戦の名残を強く留めていたのだ（写真１４）。 |
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 写真１２ 雲海の上に顔を出したアリューシャン列島の島のひとつ  写真１３ ２０分に１回程度の割合で人力でタンクを締め上げた。  写真１４ ターミナルの壁に何気なく立てかけてあったウォーバードの翼。 |
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| ⑥第４レグ：エイダック－伊丹 距離 ２,４１９ ｎｍ（４,４８０ ｋｍ） ４＋４５ いよいよ最後のレグ、ＮＯＰＡＣ２（飛行ルートの名称）。ソ連の空域に最も接近したルートを通るフライトだ。位置の確認に十分注意してゆこうと気を引き締めた。千島列島は低い雲に覆われていた。最新のカラーウェザーレーダーには明瞭に列島が赤く表示されてきた（写真１５）。何となく緊張する。 ＭｉＧを見ることもなく、その頃から、カンパニーレディオに全日空北海道が入り始め釧路便のボイスも入ってきた。程なく日本の空域に入ると一同ホット一安心した。その後、磐城ＶＯＲ－熊谷ＮＤＢを経由し名古屋を通って無事伊丹に着陸した。運航技術部長を始め多数の出迎えが待ち受けて、無事にスポットインした。キャビンに設置した命の綱の燃料タンクはペッタンコになっている（写真１６）。こうして新車の陸送ならぬ新造機のフェリーフライトは無事に終了した（写真１７）。 |
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 写真１５ ウェザーレーダーに千島列島  写真１６ ペッタンコなった燃料タンク  写真１７ 無事、大阪に到着。左端が筆者。 |
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| ４．終わりに フェリーフライト終了後、羽田の私の元にフェリーフライト責任者のＭ機長が六つ切のセピア色の写真を届けてくれた。写真は第２次大戦当時のエイダック基地に駐機する、有名なアリューシャン・タイガー所属のカーチスＰ－４０であった。Ｂ７３７／ＪＡ８４５７の空輸の際、ＲＡＡの職員から記念として贈られたものであった。（写真１８） Ｂ７３７－２００ ＡＤＶ１７はＢ７３７の乗員の間では上昇性能がよく余力があり舵の利きも良好でまるでスポーツカーみたいだ！と大変好評であった。グルービングＲＷＹを始めとしたローカル空港の充実化に合せて１,５００ ｍ滑走路でのオペレーション可能ジェット機として、初の旧広島空港への乗り入れ、宇部、山形、米子空港等への乗り入れも行われ、ローカル空港のジェット化に大活躍した。 |
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 写真１８ 記念にもらったアリューシャン・タイガー所属のカーチスＰ－４０の写真  写真１９ ボーイング社でもらったステッカー |
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 航空ジャーナリスト協会 瀬田 幸由（せた ゆきよし） |
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