ＭＲＪを世界の空へ　～ Flying into the future ～

　現在、三菱航空機が開発を進めているＭＲＪ（ミツビシリージョナルジェット）は、５０年ぶりの国産旅客機開発として、多くの皆さんの期待と応援を頂いている。ここでは、国産初のジェット旅客機ＭＲＪの概要を紹介する。

　ＭＲＪは９０席型のＭＲＪ９０と７０席型のＭＲＪ７０を計画している（図２）。ＭＲＪ９０は全長約３６ｍ、全幅約３０ｍで（図３）、戦後初の国産旅客機ＹＳ－１１とほぼ同規模、Ｂ７３７やＡ３２０より若干小さい機体サイズである。

　ＭＲＪ開発に至る日本の航空機開発の流れを三菱の関係した航空機を中心に図４にまとめる。１９２０年代に始まった三菱の航空機開発は、第二次大戦中は零式艦上戦闘機、一式陸上攻撃機等を開発し世界一流レベルに到達したが、戦後の航空機開発中止命令による空白期で世界に遅れることとなった。そのため戦後は、戦闘機ではＦ－８６Ｆに始まる航空機ライセンス生産、Ｔ－２練習機、Ｆ－１、Ｆ－２戦闘機の開発、民間機ではＢ７６７、Ｂ７７７、Ｂ７８７等の大型旅客機の国際共同開発、ＹＳ－１１国産旅客機の開発、ＭＵ－２、ＭＵ－３００ビジネスジェット機開発等を行い、開発技術力を蓄積してきた。これらの開発で蓄積された航空機開発の技術力がＭＲＪの開発に繋がっている。

　図６にＭＲＪの客室断面を示す。幹線機並みの快適性を実現するために広いヘッドクリアランス、フットクリアランスを実現している。幹線機で持込み可能な手荷物をＭＲＪ機内に持ち込めるよう大型オーバーヘッドビンを設置している。図７にＭＲＪキャビンの特長である、スリムシート、ＬＥＤ照明、内装、大型の窓を示す。リージョナルジェットに適したスリムシート等の最新技術により幹線機並みの快適性を実現している。

　図１１にＭＲＪの複合材の適用状況、図１２に低コスト複合材技術Ａ－ＶａＲＴＭの概要を示す。これにより軽量かつ低コストな機体を実現する。Ａ－ＶａＲＴＭとは、図１２に示すように、Advanced-Vacuum assisted Resin Transfer Molding の略称であり、従来の炭素繊維強化複合材がプリプレグと呼ばれる炭素繊維とエポキシ樹脂を混合した中間基材を必要とするのに対して、樹脂と炭素繊維からダイレクトに最終製品を成形する手法である。

　図１３に燃費がもたらす優れた運航経済性、図１４に排気ガス基準への適合を示す。ＭＲＪでは前述したＣＦＤを適用した空力設計、新型ＧＴＦエンジンの適用等により燃費の低減、環境負荷の低減を図っている。

　民間旅客機を世界に出すためには、これらの先進技術を適用して機体を開発・製造することに加え、安全性を規定した法律要件（レギュレーション）に適合していることを証明することが、非常に重要であることを、申し添えたい。
　世界各国のエアラインへの販売を目指すＭＲＪは、日本の航空局のレギュレーションに加え、関連当局であるアメリカＦＡＡ及びヨーロッパＥＡＳＡのレギュレーションへの適合性を同時に証明する。
　この過程も、新しい技術開発に匹敵するほど、重要かつ時間を要するものである。

　ＭＲＪは、燃費や居住性などの先進性を評価され、現在まで３２５機の受注を得ている。現在までの受注状況を表１に示す。製品としての航空機は直接リージョナルジェットを運航するエアラインを対象としているが、実際の販売先はそのエアラインの親会社であることも多い。

表１　受注状況

　本原稿の執筆時点で、ＭＲＪの試作１号機の胴体各部位の構造組立が終了し、三菱重工名古屋航空宇宙システム製作所の小牧南工場にて、最終組立作業が急ピッチで進められている。図１６は飛島工場にて分割して組み立てられた胴体の各部である。
　２０１５年に予定されている初飛行、そして、その後の客先への納入に向けて、引き続き開発作業を推進していく。
　ＭＲＪの開発事業推進にあたっては、国内外の各方面から有形・無形の協力を頂いている。この場を借りて各方面に御礼申し上げたい。

（おわり）