フランス航空教育団が日本に与えた影響

　フランス航空教育団（仏国航空団が正式な名称であるが、ここではそのミッションが明確なフランス航空教育団の呼び方を用いる）が来日し、２０１９年（平成３１年）は１００年目にあたるが、２０１８年（平成３０年）は「日仏修好通商条約」が締結されてから１６０周年にあたり、これを記念した様々な行事が催された。同条約は１８５８年（安政５年）に徳川幕府がアメリカ、オランダ、ロシア、イギリス、フランスとそれぞれと結んだ安政五カ国条約の一つである。これによる開国後、徳川幕府はナポレオン３世（Napoléon Ⅲ）による軍事顧問団を受け入れ、陸軍の近代化を行った。明治政府に対しても、第二次軍事顧問団（１８７２～１８８０年：明治５～１３年）、第三次軍事顧問団（１８８４～１８８９年：明治１６～２１年）をフランスは派遣し、陸軍および海軍の近代化に貢献した。フランス人に関連する航空の興味深いエピソードとしては、１８７２年（明治５年）に明治天皇が横須賀造船所への初行幸の際に、伝習生が行った気球の飛揚を見学したことが挙げられる［１］（図１）。この気球の作成指導は、熱気球の飛揚をヴェルサイユ宮殿で国王ルイ１６世（Louis XVI)に披露し、有人飛行への道を開いたモンゴルフィエ兄弟（Joseph et Étienne Montgolfier）の子孫にあたるエミール・ド・モンゴルフィエ（Émile de Montgolfier）によってなされた。エミールは横須賀造船所に会計課長として赴任し、日本にフランス式の近代経理帳簿を伝えた。

　日本の航空に関与した次のフランス人は、１９０９年（明治４２年）に上野不忍池の周回路でグライダーを自動車の曳航により日本で初めて飛行させたル・プリウール（Yves Paul Gaston Le Prieur）海軍中尉である（図２）。彼は、在東京フランス大使館付武官であった際に、航空技術に熱中し、相原四郎海軍大尉、田中舘愛橘東京帝国大学教授の協力を得て複葉のグライダーを日本で製作し、この飛行を成功させた（図３）。欧米での航空機開発の情報は日本にも伝わり、政府は「臨時軍用気球研究会」を１９０９年（明治４２年）に発足させ、相原大尉と田中舘教授はそのメンバーでもあった。同研究会は１９１０年（明治４３年）になると、陸軍の徳川好敏大尉、日野熊蔵大尉を欧州に派遣し、徳川大尉はフランスのエタンプ（Étampes）にあるアンリ・ファルマン（Henri Farman）飛行学校に入学し、１１月８日に飛行操縦免許を交付された（図４）。フランスで購入したアンリ・ファルマン機を徳川大尉は１２月１９日に代々木練兵場において、ドイツからグラーデ機（Grade）を購入した日野大尉とともに日本初の動力飛行を成功させた［２］。

　この後、陸軍はフランスからの航空機導入を積極的に進め、東京小石川の陸軍東京砲兵工廠においてアンリ・ファルマンより進化したモーリス・ファルマン機（Maurice Farman）を改良したモ式の製造を行い（図５）、これに同じく陸軍東京砲兵工廠において国産化されたルノー（Renault）式エンジンの他、カーチス（Curtiss）、ダイムラー（Daimler）式エンジンを搭載した。一方、海軍もフランスからの航空機導入を積極的に進め、１９１２年（大正元年）には、日本海軍追浜飛行場においてモーリス・ファルマン水上機により日本初の水上機飛行を成功させている［１］。１９１４年（大正３年）にフランスに派遣した三人の将校がいずれもドゥペルデュサン（Deperdussin）を練習機に単葉水上機の操縦術を習得したため、海軍は同機１機をフランスに発注し、これを導入した（図６）。

　こうした飛行機の導入により、海外で操縦ライセンスを取得する民間の日本人も多く出現するようになる。フランスとの関係では、バロン滋野こと滋野清武（１８８２～１９２４年：明治１５～大正１３年）が有名である。滋野清彦男爵の三男として生まれた滋野清武は、音楽家を目指し、妻和香子を亡くした後、１９１０年（明治４３年）に渡仏し、パリの音楽学校に入学するが、飛行機に興味が移り、フランスの航空学校で操縦免許を取得した。その後、自作の飛行機「わか鳥」号ともに帰国するが（図７）、１９１４年（大正３年）、再度渡仏した際に、第一次世界大戦が勃発し、フランス陸軍に志願し外人部隊第１連隊に入隊後、「こうのとり飛行大隊（Escadrille des Cigognes）」として有名な第１２飛行大隊に所属し、日本航空史上最初のエース・パイロットとなった［１］。

　第一次世界大戦により日本政府は航空戦力の重要性をさらに認識することとなった。１９１４年（大正３年）７月２８日に第一次世界大戦が勃発すると、日本は同盟国としてこれに参戦し、陸軍はモーリス・ファルマン４機（図８）、ニューポール ＩＶ－Ｇ（NieuportIV-G）１機を、海軍はモーリス・ファルマン水上機４機を参戦させ、中国青島のドイツ租界を攻撃し、陥落させた。ただし、日本の航空戦力が欧米に後れを取っていることは、明らかであった。１９１７年（大正６年）に開催された陸軍の大演習において、所沢から琵琶湖畔へ１４機のモーリス・ファルマン機が飛行したが、数機しか到着せず、演習中にも事故が発生した。陸軍はこの事態を分析し、体制強化とともに、最新の外国機の購入および、人員の海外派遣を推進する方針を打ち出した［３］

　上記の方針に基づき、日本政府は飛行機１００機を含む購入を１９１８年（大正７年）にフランスに打診した。フランス政府はこの打診の回答を７月に行い、大戦中のため規模は限定されるが、サムルソン機３０機、繋留気球７基をそれぞれ２回に分け供給可能であることを示した。また同時に、最新の航空機の使用を指導するために指導員も派遣することを申し出た。日本政府は招聘費用を懸念したが、フランス政府は指導員の一切の費用を自ら負担することも約束した。当時のフランス総理大臣兼陸軍大臣ジュルジュ・クレマンソー（Georges Clemenceau）は、後にパリ講和条約の日本全権大使となる西園寺公望と、彼がパリ留学時代に同じ下宿で過ごした親友であり、さらに、１９１７年（大正６年）、ロシアで革命が勃発した際に、フランスは日本にシベリア出兵を依頼した経緯もあり、第１次世界大戦終結前にもかかわらず、日本への航空教育団（以下、教育団と表記）の派遣に理解を示したと考えられる。ただし、教育団の派遣にあたっては、フランス政府は、イタリア人、イギリス人、アメリカ人を除外し、日本にフランス製軍用機を多数購入することを希望した［１］。
　航空教育団の団長には、ジャック・アンヌ・マリー・ヴァンサン・ポール・フォール（Jacques Anne-Marie Vincent Paul Faure）中佐が任命された（図９）。フォール中佐は、フランス中央高地に位置するクレルモン・フェラン市（Clemont-Ferrand）に生まれ、パリのエコール・ポリテクニーク（École polytechnique理工科大学）を卒業後、砲兵連隊長を経て、軍事航空局に入り、飛行中隊長となり、第一次世界大戦中に第２０７砲兵連隊にて中佐に昇進していた。８月２５日付けで団長に任命された後、９月より具体的な人選に入った。パイロットのほか、軍事技術、航空機製造、整備など多岐にわたり、補充員も含め総勢６３名に達し、第一弾の４１名は１１月２４日に、日本政府が購入した機体、エンジンとともにマルセイユを出港した。ドイツと連合軍の休戦協定が１９１８年（大正７年）１１月１１日に締結されたわずか１３日後の出発であった。

　 日本での航路途中の上海では、日本政府が派遣した日本郵船の第二山城丸が出迎え、１月１２日に長崎（図１０）、１３日に門司を通過し、１４日神戸で団員らは下船し、大きな荷物は横浜まで船で運ばれた。神戸のホテルで歓迎式典が開催された後、１月１５日朝に汽車で東京に到着した。東京では臨時航空術練習委員長の井上幾太郎陸軍少将が出迎え、一行は、帝国ホテル、築地の精養軒、東京駅ステーション・ホテルに分宿し、一連の歓迎式典が行われた。主なものは、１月１９日フランス大使館昼食会、１月２７日団長と士官による大正天皇謁見、１月３０日暁星学園歓迎式、帝国飛行協会主催晩餐会（築地精養軒）であった［１］（図１１）。

　　各練習場の状況と、使用された機材を以下に整理する［１］
１） 各務原（岐阜県）
　１８７６年（明治９年）に陸軍第３師団砲兵演習場が設置された各務原には、１９１７年（大正６年）に、陸軍飛行場が開設され、翌年には所沢陸軍飛行場より航空第２大隊が移設された。単座のニューポール８１E２、８３E２、複座の８２E２、８３E２が１４機練習用に、また、単座のスパッドＸⅢＣ１（SpadＸⅢＣ１）２機、ソッピース１½（Sopwith １½）５機が演習用に組み立てられた。エンジンの組み立用作業場では、ル・ローヌ（Le Rhône）８０馬力、クレルジェ（Clerget）１３０馬力、イスパノ・スイザ（Hispano-Suiza）１４０、２２０馬力のエンジンが準備された。爆撃、偵察用に後に、ニューポール８３Ｅ２、サルムソン（Salmson）２Ａ２が使用された（図１２～１５）。

（２） 下志津（千葉県）
　　千葉県印旛郡の陸軍野戦砲兵射撃学校とその近隣にある下志津陸軍演習場を利用して、空中偵察、射撃観測、無線通信、写真等の教育がなされた（図１６）。航空機としては、日本でライセンス生産されたダイムラー１００馬力搭載モーリス・ファルマンが使用された。

（３）浜名湖（静岡県）
　　１９１９年（大正８年）、新居町中之郷大正浜に海軍の臨時航空術練習委員新居射撃場が新設され、空中射撃術が教育された。使用された機体はル・ローヌ８０馬力搭載ニューポール、ベンツ（Benz）１００馬力搭載モーリス・ファルマン水上機（図１７）、イスパノ・スイザ１８０馬力搭載テリエ、クレルジェ１３０馬力搭載二座式ソッピースであった。

（４）三方ヶ原（静岡県）
　後に浜松陸軍飛行学校の分飛行場が設置される三方ヶ原では爆撃術の教育が行われ、クレルジェ１３０馬力搭載のソッピース１½が３機、リバティー３００馬力エンジン搭載のブレゲー１４Ｂ２（Bréguet14B2）が２機（図１８）、ダイムラー１００馬力搭載モーリス・ファルマン１機が使用された。

（５）東京砲兵工廠（東京都）
　　小石川の旧水戸藩邸跡に建造された東京砲兵工廠は、１８７１年（明治４年）に操業し、１８７９年（明治１２年）にその名称となった。ここでは、航空機の機体とエンジンに関して、理論のほか、材料の検査、製造上の検査などの教育がなされた（図１９）。

（６）所沢（埼玉県）
　　１９１１年（明治４４年）、日本初の陸軍飛行場として開設された所沢では、気球に関する教育と、機体製作に関する教育がなされた（図２０）。機体製造に関しては、サルムソン２Ａ２、ニューポール２４Ｃ１に関する製造、量産方法が教育された。１９１９年（大正８年）末には２日に３機の割合で機体製造が可能になった。

（７）熱田（名古屋）
　１９０４年（明治３７年）、東京砲兵工廠熱田製造所が熱田に設置され、１９１８年（大正７年）よりモーリス・ファルマン式飛行機の製造がなされていた。この熱田製造所においてサムルソン２３０馬力エンジンの製造工程の教育がなされた。１９１９年（大正８年）末には、日産１台のペースでエンジンが生産されるまでになった。
　　
　当初の予定にはなかった教育として、「水上機取扱特別班」、「軍用鳩研究会」の項目が追加され、前者は、所沢と神奈川県追浜、後者は東京中野で実施された［４］。教育プログラムの内容はこのように非常に充実したもので、１９１９年（大正８年）８月末で教育団の任務は終了する予定であったが、日本政府はその延長を要請し、残留団員の費用は日本の陸軍省が負担することとなった。その結果、１９２０年（大正９年）３月末までの残留に関する協定がなされた。なお、フォール中佐は日本滞在中の１９１９年（大正８年）９月１３日に大佐に昇進している。
　１年以上にもわたる教育団の活動は、教育プログラムも充実し、日本各地で行われたことが分かる。ただし、生活習慣、気候、組織の違いは大きく、フランスとの連絡も手紙がベースであったため、初期の歓迎ムードが収まると次第に不都合が露呈したようである。原因は不明であるが、フォール大佐補佐役のルイ・オーグスト・ラゴン少佐（Louis Auguste Ragon）が、８月に宿泊先の横浜のホテルでピストル自殺するという事件もあった［３］。さらに、滞在中には、団員からの不平の声も出たようであり、実態の調査が行われ、１０月には調査結果が公表された。内容は、日本側の機材や設備が不備なこと、意思疎通の困難なことが指摘された［１］。
　こうした軋轢はあったものの、その成果は大きなもので、１９２０年（大正９年）４月８日付フォール大佐の最終報告書では「教育上の観点から見れば、使節団の目的は楽観的な予想さえも凌ぐほど見事に達成された」［１］とある。ただし、当時の日本の実情に不満を漏らすこともあり、１９２０年（大正９年）２月４日付報告書には「日本人の工員は、確かに手先はとても器用であり、…機械工学的見地から言えば、工具の教育が不十分で、生産性は低く、人数も足らないため製造作業は遅々としている」と記されている［１］。また、１９１９年（大正８年）１１月の書簡では「操縦教育では熱意が不足し…専修員の年齢が高いこと…」、「機関工術教育を受けた兵卒には技術的素養がなく…過失が頻発した」、「空中射撃教育の専修員…射撃の重要性に対する認識を欠き、熱意が不足…」［５］など大戦を経験した経験豊富な教師陣の熱意と、当時の日本人の意識の違いが見て取れる。
　フランス航空教育団の一行は、徐々に帰国するが、最終的に１９２０年（大正９年）４　月１２日、アメリカ経由で帰路についた。それに先立つ３月９日、田中陸相は後楽園の涵瀾亭に一行を招待した。また、帰国前にフォール大佐は、勲三等旭日章に叙され、一行も叙勲の栄典をうけた。フォール大佐は、フランスに帰国後も活躍し、准将に昇進するが、１９２４年（大正１３年）の夏に入院し、８月２４日に病死した。日本政府は入院中の８月１７日に彼の功績に対して勲二等瑞宝章を授けた。

　教育団の影響は、フランス製機体、エンジンのライセンス生産が国内民間企業で活発になったことにも及んでいる。主なものを以下に示す［１］。

◦川崎造船所
　川崎造船所は川崎正藏の個人経営が１８９６年（明治２９年）に株式会社となり、サルムソン２Ａ２を１９１８年（大正７年）に２機購入し、その後、政府の命によりライセンス生産を開始し、３００　機以上が製造した。

◦三菱内燃機
　三菱は神戸内燃機関製作所を１９２０年（大正９年）に名古屋の大江に三菱内燃機製造として独立させ、翌年、名古屋製作所が完成し、三菱内燃機となった。本格的な生産はイスパノ・スイザエンジンであり、２００馬力は１９１９年（大正８年）に第１号機が完成し、１５４基生産、３００馬力は７１０基生産された。機体に関しては、ニューポール８１E２を１９２２年（大正１１年）から５７機ライセンス生産。ロレーヌ・エンジン搭載アンリオ（Hanriot）HD－１４E２を１９２４年（大正１３年）から１４０機生産した。

◦中島飛行機製作所
　中島は中島知久平が１９１７年（大正６年）に「飛行機研究所」を設立し、１９１８年（大正７年）に中島飛行機製作所となった。１９２３年（大正１２年）からニューポール８３Ｅ２を４０機、ニューポール２９Ｃ１を６０８機ライセンス生産した。

◦東京瓦斯電機工業
　東京瓦斯会社の機械部門が１９１０年（明治４３年）に東京瓦斯電気工業として独立してエンジンなどの鋳鋼製品に進出した。ル・ローヌ８０～１２０馬力エンジンを１９２２年から生産した。

　こうした航空機産業の発達は、英国、米国、ドイツとの関係も深め、多様化したこともあり、フランスとの関係は局部的なものとなっていくが、フランス航空教育団が揺籃期の日本の航空利用、航空機産業に多大な影響を与えたことは間違いない。フランス航空教育団来日１００年にあたる２０１９年（平成３１年）には、エアバス社（Airbus）の大型機Ａ３８０また、新鋭機Ａ３５０XWBを日本の航空会社が就航を予定している。また、ここ数年、日欧の共同研究プログラムが航空分野でも活発になっている。歴史を振り返ることは回顧に浸るだけではない．「過去は未来を見通す現在の鏡である」という。新たな日仏の航空の将来につながる契機になることを祈念したい。

　２０１９年（平成３１年）がフランス航空教育団来日１００年に当たることもあり、一般財団法人 総合研究奨励会内に実行委員会を組織し、記念事業を企画している。フランス側事務局長のアルクエ氏（Patrick Arcouët）は、祖父が教育団の一員として来日し、日本人女性と結婚もしたという経歴がある。氏の尽力で来日団の末裔６家族が明らかになり、その来日も記念事業として予定されている。詳しくは実行委員会Twitter［６］で紹介予定である。

参考文献
［１］ Christian Polak（著）、在日フランス商工会議所（CCI France Japon）（編集）、「筆と刀、日本の中のもうひとつのフランス１８７２－１９６０（Sabre et Pinceau ｐａｒd’autres Français au Japon）」、在日フランス商工会議所、２００５
［２］鈴木真二、「飛行機物語─航空技術の歴史」、筑摩書房、２０１２
［３］日本航空協会、「日本航空史（明治・大正編）」、日本航空協会、１９５６
［４］防衛省防衛研究所所蔵資料、国立公文書館所蔵、航空団の叙勲に関する資料（フランス航空教育団に関する日本公文書館、防衛省防衛研究所、アジア歴史資料センター収蔵各種資料は「航空団」の見出語で検索可能である。）
［５］フランス防衛省空軍資料館、日本との関係、フランス遣日航空軍事教育使節団（１９１８－１９２０）フォール大佐の１９１９年１１月報告書
［６］実行委員会Twitter フランス航空教育団＠cMiyNjXtnZTYZF9